DIRETTIVA 2014/94/UE
Aree d'Intervento > Energie Alternative > Biocarburanti
Il Parlamento Europeo preso atto della mancanza di un'infrastruttura per i combustibili alternativi armonizzata a livello dell'Unione che di fatto ostacola l'introduzione sul mercato di veicoli alimentati con combustibili alternativi e ne ritarda i benefici per l'ambiente, con la DIRETTIVA 2014/94 del 22 ottobre 2014mira ad evitare la frammentazione del mercato interno dovuta all'introduzione non coordinata sul mercato di combustibili alternativi.
Il coordinamento dei quadri strategici di tutti gli Stati membri dovrebbe garantire, pertanto, la sicurezza a lungo termine necessaria per favorire gli investimenti pubblici e privati nelle tecnologie dei veicoli e dei carburanti, al fine di perseguire il duplice obiettivo di rendere minima la dipendenza dal petrolio e attenuare l'impatto ambientale dei trasporti.
I biocarburanti, quali definiti nella direttiva 2009/28/CE, con una quota del 4,7 % del totale dei carburanti consumati nel settore dei trasporti dell'Unione nel 2011, costituiscono oggi la tipologia principale di combustibile alternativo.
Essi possono anche contribuire in modo sostanziale alla riduzione delle emissioni globali di CO2, purché siano prodotti in modo sostenibile.
I biocarburanti potrebbero garantire energia pulita a tutte le forme di trasporto.
Al contrario, l'assenza di uno sviluppo armonizzato dell'infrastruttura per i combustibili alternativi nell'Unione impedirebbe la realizzazione di economie di scala sul versante dell'offerta e la mobilità diffusa all'interno dell'UE sul versante della domanda.
È necessario dunque costruire nuove reti infrastrutturali, ad esempio per l'elettricità, il gas naturale, gas naturale liquefatto (GNL) e gas naturale compresso (GNC) e, se del caso, l'idrogeno.
È importante riconoscere le diverse fasi di sviluppo di ciascuna tecnologia dei combustibili e delle relative infrastrutture, tra cui la maturità dei modelli di business per gli investitori privati, la disponibilità dei combustibili alternativi e la loro accettazione da parte degli utenti.
È opportuno garantire la neutralità tecnologica.
Gli Stati membri dovrebbero fare in modo che siano creati punti di ricarica accessibili al pubblico in quantità tale da garantire una copertura adeguata del territorio.
Il numero di tali punti di ricarica dovrebbe essere stabilito tenendo conto del numero stimato di nuovi veicoli con alimentazione alternativa immatricolati entro la fine del 2020 in ciascuno Stato membro.
A titolo indicativo, il numero medio adeguato di punti di ricarica dovrebbe essere equivalente ad almeno un punto di ricarica per 10 nuove autovetture (anche tenuto conto del tipo di autovettura, della tecnologia di ricarica e dei punti di ricarica privati disponibili).
Ma il punto di ricarica presenta anche alcune criticità legate alla rapidità del progresso tecnologico.
Pensando infatti alla elettromobilità (oggi divenuta realtà) non possiamo trascurare ad esempio la certezza che le attuali tecnologie dell'interfaccia di ricarica (che attualmente utilizzano connettori per cavi) saranno presto sostituite dalle future tecnologie di interfaccia (come la ricarica senza fili o la sostituzione di batterie).
Ove tecnicamente possibile e finanziariamente ragionevole, il punto di ricarica dovrebbe avvalersi anche di sistemi di misurazione intelligenti per contribuire alla stabilità della rete elettrica.
I sistemi di misurazione intelligenti forniscono informazioni precise e trasparenti sul costo e la disponibilità dei servizi di ricarica, incoraggiando in tal modo la ricarica in periodi non di punta (il che significa in periodi di scarsa domanda generale di elettricità e prezzi dell'energia bassi).
Il ricorso ai sistemi di misurazione intelligente ottimizza la ricarica, con vantaggi per la rete elettrica e i per consumatori.
La DIRETTIVA 2014/94 in definitiva vuole garantire e agevolare l'innovazione tecnologica.
Oggi possiamo puntare sull'elettricità e l'idrogeno quali fonti di energia idonee per favorire la diffusione dei veicoli ad alimentazione alternativa negli agglomerati urbani/suburbani e in altre aree densamente popolate con vantaggi in termini di miglioramento della qualità dell'aria e riduzione dell'inquinamento acustico.
Ma se da un lato per l’elettromobilità il mercato sta iniziando ad organizzarsi, per l’alimentazione ad idrogeno al momento non siamo preparati.
Eppure la Direttiva impone agli Stati Membri la data del 31 dicembre 2025, come data obiettivo per rendere disponibili un numero adeguato di punti di rifornimento per consentire la circolazione di veicoli a motore alimentati a idrogeno o celle a combustibile.
La data di avvio concreto del progetto, invece, è già arrivata: 18 novembre 2017 (art. 5).
Dal 18 Novembre decorrono le nuove regole (di cui all’allegato II della Direttiva) per la conformità di questa tipologia di punti di rifornimento:
- norma ISO/TS 20100 (relativa all'idrogeno allo stato gassoso utilizzato come combustibile)
- norma ISO 14687-2 (grado di purezza dell'idrogeno)
- norma ISO/TS 20100 (algoritmi delle apparecchiature per la ricarica)
- norma ISO 17268 (connettori)